История Honda Civic: Путь к клиенту (часть третья)

Создатели семейства Civic всегда подчеркивали, что работают исключительно на потребительской волне. Тем не менее это не помешало им поддать перцу, предлагая рафинированным драйверам свои скоростные модификации. Прежде всего это касается откровенно спортивной Type R, выстрелившей в шестой генерации. А вот уже седьмое пришествие популярнейшей модели несколько озадачило горячих поклонников "шустрого" Civic.

Читайте также: История Honda Civic: Путь к клиенту (часть первая)

Honda Civic_2

Меланхоличный имидж

Европейская "семерка" дебютировала на Парижском автосалоне осенью 2000 года. И более всего порадовала семейных приверженцев модели: статный пятидверный хетчбэк заявлял о резкой смене имиджа в пользу упитанных меланхоличных бюргеров. И вправду, оставаясь в прежних габаритах, новый Civic умудрился предоставить больше пространства в салоне. В том числе за счет плоского пола у задних пассажиров.

Расклад по кузовным вариантам претерпел очередные метаморфозы. Универсал скрылся из виду на долгое время, а пятидверный фастбэк мутировал в хетчбэк, как нечто среднее между ушедшей парой практичных вариантов.

Спортивный имидж предшественников в некотором роде спасала трехдверка Civic Si, оснащаемая 160-сильной двухлитровкой и 5-ступенчатой механикой с особенными передаточными отношениями. Пуристические американцы продолжали радоваться седану и купе, выпускавшимся там же.

Honda Civic_3

Что интересно, консервативный интерьер седанов остался при своем, а вот чуть более продвинутые хетчбэки получили необычный серебристый прилив центральной консоли, перетекающий в тоннель. На самом краю "бороды" помещался удобный джойстик рычага коробки передач.

В ходовой части произошли радикальные перемены. Продержавшаяся три поколения передняя двухрычажная конструкция уступила место более технологичным стойкам МакФерсона. Это и удешевило производство и освободило место для новых силовых агрегатов.

Honda Civic_4

Дизель и гибриды

Новым оказался движок объемом 1,7 литра, выдававший поначалу 116 л.с. В процессе производства его мощность поднялась до 120, а затем и до 125 л.с. Из прежних агрегатов предлагались бензиновые варианты 1,4 л/90 л.с. и 1,6 л/110 л.с. У европейцев с 2002 года появился шанс заказать опелевский турбодизель 1,7 л/100 л.с./220 Нм, потреблявший в среднем около 5 литров солярки.

А вот американцев побаловали гибридной версией, базировавшейся на моторе 1,4 л/85 л.с./118 Нм, которому ассистировал 10-киловаттный электродвигатель. Суммарная отдача установки достигала 93 л.с. и 157 Нм. Батарея располагалась позади второго ряда сидений.

Honda Civic_7

В отличие от соперничающей Toyota Prius, Honda предложила для своего гибрида выбор между 5-ступенчаой механикой и вариатором. В зависимости от трансмиссии седан потреблял 4,9-5 литра бензина в городе и 4,6-5 на трассе. Причем на загородных маршрутах экономичнее оказывалась механика, а в городе - наоборот.

Европейские покупатели дождались гибрида в 2004 году, им оказался Civic IMA с мотором 1,3 л/90 л.с. Им также предоставили право выбора между механикой и вариатором. Правда, показатели расхода отличались от американской версии: в городе - 6 литров, за городом - 4,3 литра, средний - 4,9 литра.

Honda Civic_8

Быстрый фаворит

Японский рынок вновь отметил Honda Civic титулом "Автомобиль года" в 2001-м и 2002-м. Начиная с этого поколения, кузова имели двухстороннюю оцинковку, а в серийное оснащение вошел воздушный фильтр салона. В 2004 году модель претерпела незначительный рестайлинг со сменой решетки радиатора, бамперов и оптики.

При этом заряженный Civic Type R стал горячее прежнего: его потенциал достиг 200 л.с. (ранее 185 л.с.), коробка оказалась 6-ступенчатой, а задняя подвеска – многорычажной вместо скручиваемой балки, как у всех гражданских версий.

Более того, домашним фанатам в Японии (не забудем, что Civic производился также в США и Великобритании) Honda подперчила горячий пирожок 215-сильным движком, зажатой подвеской и самоблокирующимся дифференциалом.

Honda Civic_10

Разношерстная восьмерка

Летом и осенью 2005 года Honda провела сразу несколько премьер восьмого поколения Civic. Почему несколько? Потому что бестселлеры – седан и хэтч – оказались разными не только по эмоциональному восприятию, но и по технике. В их основе лежали различные платформы – довольно редкий случай в мировом производстве. Хотя интерьеры были похожими. Вновь заметно выделялись азиатская, американская и европейские ветви.

В Северной Америке продолжали доминировать седан и купе с проверенными моторами 1,8 л/140 л.с. и скоростная модификация Si 2 л/197 л.с., для которой предлагалась масса "спортивных" аксессуаров. Впрочем, справедливости ради надобно отметить, что почти две сотни лошадок потребовали перенастройки подвески, иных колес и выпускной системы.

Остался и гибрид, но уже унифицированный с европейским: бензиновому движку 1,3 л/95 л.с. ассистировал 15-сильный электрический. Расход в комбинированном цикле уменьшился на 0,3 ли достигал 4,6 литра на 100 км. Азиатский же ранок довольствовался гибридной модификацией с прежним агрегатом 1,4 литра с теми же 95 лошадиными силами.

Honda Civic_11

Футуристичный европеец

Традиционно требовательный европейский рынок получил неплохое разнообразие вариантов восьмой Honda Civic: седан турецкого производства и хетчбэк из Британии. Последний разительно отличался от предшественника. Выглядел откровенно вызывающе, а вкупе с двухуровневым космическим интерьером внушал благоговейный трепет.

Такого себе не позволял никто, разве что эксцентричный Citroёn с первым поколением покатого С4 (2004-2010 гг.). Как заметили журналисты, если вынуть из хетчбэка двигатель внутреннего сгорания и внедрить электромотор, то получится полная гармония и в некотором смысле завтрашний день. Но, увы, к такому союзу одним из первых пришел Nissan Leaf, но это не из нашей истории.

Honda Civic_12

Оптимизация производства при сохраненном уровне драйверских настроек привели к отказу от многорычажной задней подвески в пользу скручиваемой балки. Но только у хетчбэков. Седаны по-прежнему опирались на дорогу посредством многорычажной конструкции.

А еще у ног задних пассажиров вырос тоннель. Правда, объем багажника получился на зависть конкурентам: 415 литра и добавочные 70 литров в подполье. Оригинальная трансформация задних сидений позволяла поднять подушки вертикально и освободить между рядами невообразимый кусок пространства – ничего похожего в классе нет до сих пор.

Читайте также: История Honda Civic: Путь к клиенту (часть вторая)

Honda Civic_14

Моторы и коробки на любой вкус

Разнообразие силовых агрегатов на Старом континенте оказалось наиболее щедрым. Открывал гамму скромный одновальный бензиновик 1,4 i-DSI мощностью 83 л.с. (позднее 100 л.с.), за ним шел главный калибр в лице 1,8-литрового i-VTEC с изменяемой длиной впускного тракта (140 л.с.).

И впервые Civic не стал ни перед кем прогибаться и получил фирменный дизель от Accord: 2,2-литровку с отдачей 140 л.с. и 340 Нм. Декларируемый расход на трассе составлял 4,3 литра, в комбинированном цикле 5,1 л. Конечно, тут просится объем поменьше, но у фирмы тогда другого не было (и со временем дизельный пробел был заполнен).

Honda Civic_15

О гибриде IMA 1,3 литра мы уже упомянули, так что остается вспомнить 201-сильный двухлитровый агрегат для Civic Type R. Максимум мощности он отдавал при 7800 оборотов, разгонял трехдверку до 235 км/ч, а до сотни разбегался за 6,6 с. При этом среднее потребление 98-го бензина составляло 9,1 литра.

Азиатский рынок получил версию мощностью 225 сил, а в Японии промелькнула малая серия из 300 экземпляров Civic Mugen RR на 240 л.с. Любопытно, что весь тираж фанаты расхватали по интернету за каких-то десять минут.

По трансмиссиям особых изменений не произошло. Использовались 5- и 6-ступенчатые механические коробки (даже в США!), 5-ступенчатые автоматы, а в Европе компания поначалу экспериментировала с 6-ступенчатым роботом, однако впоследствии заменила его на классическую гидромеханику с 5 передачами.

Honda Civic_22

Энергичная легкость девятки

Девятая генерация Honda Civic дебютировала на автошоу в Детройте 2011 года. Преемственность поколений была видна невооруженным взглядом и обозначена разработчиками как революционная эволюция.

За игрой слов кроется стремление угодить покупателям, желавшим лучшей экономичности, большего комфорта, лучших отделочных материалов, современного интерфейса с расширенными возможностями и, как ни странно для массовой модели, более отзывчивого рулевого управления.

Honda Civic_23

Сокращение расхода топлива было достигнуто тщательно проработанной аэродинамикой, снижением веса и внедрением режима Econ, при котором мотор, трансмиссия и система микроклимата переходили в диетическое русло.

Лучший комфорт достигнут смягчением пружин и амортизаторов при одновременном ужесточении прутков стабилизатора. Более того, скручиваемая балка задней подвески у хетчбэков крепилась к кузову при помощи гидравлических сайлентблоков , идентичных седану Legend.

Honda Civic_24

Суммарные усовершенствования дали отличный эффект: тряская и шумная подвеска, досаждавшая пользователям прежде, сошла на нет и подняла комфортность Civic на следующий уровень.

Североамериканский покупатель получил положенные ему седан и купе, причем седан при уменьшившейся колесной базе дал больше пространства всем пассажирам и добавил багажнику нелишнего объема. Европейская гамма, обновлявшаяся на протяжении 2012 года, лишилась трехдверки. Через год потерю компенсировали универсалом Civic Tourer, вмещавшим от 625 до 1670 литров поклажи.

Honda Civic_26

Моторное предложение изменилось не сильно. Заокеанская версия Si вместо двухлитровки обзавелась агрегатом 2,4 л мощностью 208 л.с., а мотор 1,8 л получил модификацию CNG на сжатом газе (112 л.с.).

Европейский 2,2-литровый дизель прибавил 10 л.с. и 10 Нм (150 л.с. и 350 Нм). И наконец-то Civic дождался оптимального дизельного мотора. Им стал хондовский агрегат 1,6 литра, развивавший 120 л.с. и 300 Нм. Расход в комбинированном цикле у хетчбэка невероятно скромен - 3,6 литра.

Honda Civic_35

Космос другого формата

Десятая генерация Honda Civic засветилась осенью 2015 года в два этапа. В сентябре седан рассекретили на специальной тусовке, а в ноябре показали во всей красе на автошоу в Лос-Анджелесе – седан и в придачу купе.

Полностью новая модульная платформа привела к перезагрузке модели. При сохранившейся длине седан нарастил колесную базу на 33 мм, стал шире на 50 мм и ниже на 25 мм.

Более широкое использование сверхвысокопрочных сталей (скачок от одного до двенадцати процентов!) позволило уменьшить массу на 31 кг. Другие преимущества платформы – существенно лучшая вибро-, шумо- и термоизоляция.

Honda Civic_36

Прежние космические темы интерьера плавно переместились наружу, сделав седан похожим на фастбэк. А сам интерьер у десятки преображен до модерна, но не более. Выпендреж с двухуровневой архитектурой сошел на нет, что сделало салон Civic солидно-строгим, но не более того.

Впервые Civic использует турбированный агрегат – полуторалитровый 175-сильный в паре с вариатором. Более традиционная двухлитровка VTEC на 150 сил агрегатируется либо с вариатором, либо с 6-ступенчатой механикой (видимо, не все американцы разучились переключать передачи руками).

Honda Civic_39

В лучших традициях модели ее оснащение шагнуло на следующий уровень. Тут тебе и светодиодные фары, и адаптивный круиз-контроль с функцией ползания в пробках, мультимедийная система, готовая дружить со смартфонами, подогрев задних сидений, камера в правом зеркале, электронная блокировка дифференциала.

Осталось подождать премьеры хетчбэка, коему уготовано глобальное продвижение, включая Северную Америку. Наконец-то там узнают, что такое горячий Civic Type-R, а не подогретые двух- и четырехдверки Civic Si.

И на десерт – свежие известия из Детройта: Honda Civic названа Североамериканским легковым автомобилем 2016 года. Удивляться нечему, все закономерно. Осталось узнать, с каким энтузиазмом воспримут "десятку" в Европе и Азии.

Настя СЛАВНАЯ

Следующая публикация