Porsche 928: Автомобиль года дедушки Ферри

Неожиданный дебют

В Женеве 1977 года Porsche представил свой второй (после "924") автомобиль почти классической компоновки, на разработку которого ушло приличных шесть лет. Почти классической потому, что мотор был впереди, а ведущие колеса - задние, но коробка передач соединялась с главной передачей и располагалась вдоль перед задним мостом.

В случае с моделью "928" речь шла о люксовом спорткаре класса GT, который должен был побаловать главным образом американских покупателей. Купе стало наиболее крупной моделью Porsche того времени: длина - 4,45 м, ширина - 1,84 м, и высота - 1,31 м. Его дизайн даже по прошествии 40 лет делит людей на противоположные лагери. Одни восхищаются его чистыми линиями, опередившие время, другие - наоборот.

А нарисовал машину Вольфганг Мёбиус под руководством шеф-стилиста той поры Анатоля Лапина. Уже тогда среди специалистов по стилю возникли разногласия (мягко говоря, многие считали такой дизайн спорным).

Например, Эберхард Шульц, работавший в той команде, даже сейчас дает отнюдь не лестную оценку: "Машина выглядит словно размазанная черепаха". Кстати, позднее господин Шульц основал знаменитую мануфактуру суперкаров Isdera.

V8 для "Акулы"

Для новой модели "928" компания использовала довольно радикальные скругленные формы кузова, выполненного из алюминия и стали. В частности, из крылатого металла штамповали передние крылья, двери и капот.

Характер, среди прочего, задавали подъемные фары и специфические задние фонари, сгруппированные из функциональных квартетов разного цвета. Пространство между ними заполняла рельефная надпись Porsche.

Длинный и низкий капот соответствовал жанру, а вот задние боковые окошки, перетекающие в крышку багажника, стали откровением для марки. Подобное решение в те годы применял разве что заокеанский AMC Pacer, появившийся в 1975-м.

Энергопоглощающие элементы бамперов 928-го скрывались под изящными пластиковыми кожухами, что придавало особую законченность объему. Легкий обратный наклон передней кромки кузова и динамичный силуэт дали повод для удачного прозвища "Акула".

В то время исполнительный директор компании Эрнст Фурманн считал, что пора заменить якобы устаревшую "девять-один-один", тем более что продажи ее снижались. После долгих дебатов и колебаний проект "928", инициированный еще в 1971 году, таки раскрутился до выпуска серийных машин.

Новая концепция признавала моторы жидкостного охлаждения, расположенные впереди, а также трансмиссию в едином блоке с дифференциалом у задних ведущих колес – так называемая компоновка Transaxle. Сцепление было двухдисковым при 5-ступенчатой "механике".

Альтернативой выступал 3-ступенчатый "автомат" с планетарным механизмом. При этом тяга от мотора со сцеплением передавалась тонким стальным валом, помещенным внутри трубы, жестко связывавшей корпуса сцепления и коробки передач (никаких карданов!).

А что же мотор? Главным новшеством стал полностью алюминиевый 8-цилиндровый силовой агрегат с кремниевым противоизносным напылением на стенках цилиндров. Бульканье оппозитных шестерок сменилось негромким клокотанием восьми "горшков".

Вначале его объем составлял 4474 куб. см, а мощность - 240 л.с., и крутящий момент - 380 Нм. Американская версия в угоду нормам токсичности была слегка придушена и выдавала 222 л.с. и 344 Нм.

Ни о каких карбюраторах и речи не было: топливо подавала система впрыска Bosch K-Jetronic. Два распредвала, а также все навесное оборудование приводил один длинный ремень. За подачу топлива (98-го бензина, между прочим!) отвечала пара электрических насосов. Система смазки вмещала 7,5 л, а охлаждало цилиндры 16 литров антифриза.

Загадочная "Система Вайсах"

Умеренная колесная база выдавала в 928-м спорткар. Передние колеса подвешивались на двойных поперечных рычагах, задние держались за счет верхнего поперечного рычага и разветвленного нижнего (сочетались поперечное и косое плечи), которые крепились к компактному подрамнику.

Причем пружина с амортизатором размещались позади верхнего рычага. Непростая конструкция с пассивным подруливанием задних колес получила название "Ось Вайсах" в честь местечка, где размещались научно-исследовательский центр и гоночное подразделение. Все тормозные диски имели внутреннее охлаждение.

Реечное рулевое управление обладало интересной особенностью: регулируемый по высоте руль перемещался вместе с приборами, что давало их отличную видимость. Не меньшей диковинкой был настраиваемый по длине педальный узел.

Вместимость скромного багажного отделения компания указывать стеснялась, хотя дотошные швейцарские каталоги Automobil Revue четко указывали двойное значение: 200/400 л.

Чтобы увеличить погрузочный объем, надо было сложить верхние части спинок сидений второго (фактически детского) ряда. Скорее всего, второе значение относилось к загрузке под завязку, то есть до стекла багажного люка.

Купе весило всего 1450 кг и достигало максимальной скорости 230 км/ч. Первая сотня покорялась в течение 7,2 с. По меркам сегодняшнего дня – ничего особенного, но не забываем портрет типичного покупателя.

На каждую сотню километров спорткар, оснащенный механической КПП, расходовал 11,9 л бензина. С "автоматом" средний аппетит достигал 13,3 л. При этом завод не поскупился на нормальный топливный бак объемом 86 литров.

Продажи радикальной новинки Porsche начались в июне 1977 года. Оснащение по тем временам считалось богатым: тахометр, темпомат (круиз-контроль по-нынешнему), радио, люк с электроприводом, заднее окно с обогревом и стеклоочистителем. Присутствовал даже опрыскиватель фар. Но вот внешнее зеркало ставилось лишь со стороны водителя. За доплату можно было попросить сиденья с электроприводом.

"Эска"

Porsche 928 оказался настолько впечатляющим, что выиграл престижный европейский титул "Автомобиля года 1978" набрав 261 балл, опередив BMW 7-й серии (231 балл) и Ford Granada (203 балла). В то время жюри конкурса еще вознаграждало техническое совершенство.

Кстати, за всю историю "Автомобиля года" похожий по дороговизне автомобиль выигрывал этот конкурс лишь в 1974 году – это был авангардный Mercedes-Benz 450 SEL (по прозвищу "губатый" из-за двухъярусных бамперов).

В конце 1979 года завод предложил заметно более мощный вариант 928 S. Объем мотора V8 возрос до 4664 см куб. за счет увеличения диаметра цилиндров от 95 до 97,5 мм. При неизменной степени сжатия 10,1:1 отдача возросла ощутимо: 300 л.с. и 385 Нм.

В том числе при помощи более совершенного электронного впрыска LH-Jetronic. Планка максимальной скорости приблизилась к отметке250 км/ч (245 км/ч с "автоматом"), а первую сотню пришпоренное купе преодолевало за 6,6 с (с "автоматом" - за 7,2 с).

Модель отличалась тонировкой стекол и кожаными креслами, причем у водителя уже в стандарте были электрические настройки. Из всех выпущенных модификаций именно на долю "928 S" выпал наибольший успех: до августа 1986 года предприятие в Цюффенхаузене собрало 37 009 экземпляров, включая британский вариант S2. Для сравнения: стандартных "928" за пять лет сделали всего 17 669 штук.

В 1981 году Эрнста Фурманна сменил Петер Шульц, переориентировавший планы компании. Фанаты легендарной "911" вздохнули с облегчением, узнав о намерении Porsche продлить жизнь этой серии. Вообще же, клиенты того периода получили отличный выбор моделей, включавший также переднемоторные 924 (позднее 944).

Четырехклапанник для S4

Североамериканский же рынок во второй половине 80-х гг. дождался модификацию "928-го" с пятилитровым силовым агрегатом, имевшим по четыре клапана на цилиндр и газораспределение DOHC. Причем распредвалы выпускных клапанов по-прежнему приводил ремень, а работой впускных – заведовала цепь.

Под это дело модель получила новую версию S4. Последующим увеличением диаметра цилиндров до 100 мм рабочий объем возрос до 4957 см. куб., а мощность - до 320 л.с. Крутящий момент равнялся уже 430 Нм. При массе 1580 кг купе было способно на 270 км/ч. 

Модель "928 S4" отличалась от "928 S" и внешне. Она получила более обтекаемую фронтальную часть и регулируемое заднее антикрыло, увеличившее длину кузова до 4,52 м. Подверглась изменениям и оптика. Передние и задние огни слились в единые секции, причем задние увеличились в размерах.

Лучшее замедление обновленному спорткару давали усовершенствованные тормоза Brembo с четырехпоршневыми суппортами и системой ABS. Автомобиль оснащался 16-дюймовыми семиспицевыми колесами Club Sport.

Все кресла, стекла дверей и внешние зеркала настраивались сервоприводами. До 1991 года компания выпустила свыше 15 тысяч "928 S4" и островных праворульных "928 SE", включая серию облегченных Clubsport (1988), разгонявшихся до 276 км/ч.

Неслабые GT и GTS

В апреле 1989 года родилась версия "928 GT" с пятилитровым агрегатом на 330 л.с. Вторым ее важным отличием стали более жесткие настройки ходовой. Компания указывала для GT максимальную скорость 275 км/ч, что делало ее наиболее скоростной серийной машиной марки (полноприводный монстр "959" к тому моменту уже не выпускался). "928 GT" поставлялся исключительно с ручной коробкой передач, ему полагались две подушки безопасности и система контроля давления в шинах.

В июле 1991 года на арену вышел преемник "928 GTS" с двигателем объемом 5397 см куб., развивавшим 350 "лошадей" и 500 Нм. Наращивания объема инженеры достигли увеличением хода поршня от 78,9 до 85,9 мм.

Кузов почти не изменился, разве что задние крылья пришлось слегка расширить для того, чтобы вместить обувку размером 255/40 R17 (колея возросла на 60 мм). Из дополнительного оборудования предлагались автоматическая коробка и самоблокирующийся дифференциал.

Невзирая на суровый спортивный потенциал, "928 GTS" не утратил комфортабельности. В оснащение вошли кондиционер, люк, аудиосистема с CD-проигрывателем и 10 динамиками. Версия осталась в производстве до середины 90-х гг., хотя серийность в отношении GTS весьма условна: три автомобиля в день, итого - 2831 экземпляр.

Во второй половине девяностых компания очутилась в кризисе и чуть не обанкротилась. Из крутого пике ее вывел новый босс Венделин Видекинг. Прекращение производства всех моделей, кроме "911", стало частью его спасительного плана.

Подводя итоги

Итак, на протяжении 1977-1995 гг. свет увидело более 60 тысяч "Акул", сохранивших почти первозданный вид, не считая скупого фейслифта. Точные же данные произведенных экземпляров несколько разнятся – чаще всего указываются 61 056 штук или 62 410. В лучшие годы объем производства достигал 5,2 тысяч автомобилей.

В случае люксового Gran Turismo с претензией на суперспорт речь шла о немаленьких суммах. Например, прайс-листы 1980 года в Германии для Porsche 928 начинались от DM 56 900, за навороченный "928 S" надо было отдать уже DM 72 900. Для сравнения посмотрим, что тогда можно было купить за похожие деньги: купе Mercedes-Benz 350 SLC – DM 50 100, BMW 635 CSi – DM 51 900, Jaguar XJS – DM 59 000, наиболее доступный Ferrari 308 GT4 стоил DM 58 100, Lamborghini начинались от DM 60 000 за Urraco P250, De Tomaso Pantera GTL просили DM 59 800.

Легендарный прототип

Единственный прототип на базе Porsche 928 появился в 1984 году. Для него использовались несколько названий: Studie H 50, Porsche 928-4, Type 942. Появилась эта машина в честь 75-летия Ферри Порше, которую он же и получил 19 сентября 1984 года.

Вполне себе четырехместный салон образовался за счет удлинения колесной базы на 254 мм. Вместе с ним растянулась и крыша. За исключением ветрового все стекла заменили, причем наклон заднего напоминал скорее универсалы. Спустя три года прототипу приделали еще пару дверей, открывавшихся против движения. Сейчас машина находится в фирменном музее Porsche в Штутгарте.

Настя СЛАВНАЯ