История Honda Civic: Путь к клиенту (часть первая)

История Honda Civic: Путь к клиенту (часть первая)

Популярнейшая хондовская модель ведет родословную с далекого 1972 года. Для того чтобы стать мировым хитом, ей понадобился совсем небольшой промежуток времени. И благодарить за успех тут надо не только японских конструкторов с маркетологами, но и удачное стечение обстоятельств.

У истоков японского рывка

Посмотрим на ключевые обстоятельства, предшествовавшие рождению Civic. Еще до появления автомобилей марки Honda – в конце 50-х гг. прошлого века – японский автопром был выбран государством в качестве локомотива экономического роста послевоенной страны.

Домашний рынок для этих целей подходил слабо, хотя такой революционный шаг, как кредит на автомобиль, сделал немало (к середине 60-х гг. три четверти продаж обслуживались кредитами!). Однако государственные чины заглядывали дальше среднесрочной перспективы и совершенно обоснованно сделали ставку на экспорт.

Английский лозунг "экспортировать или умереть" был принят на вооружение с максимальным энтузиазмом. В то время экспорт Японии составлял 9% ВНП и ее платежный баланс оставался пассивным.

По многим причинам решающим рынком сбыта были выбраны Соединенные Штаты. Сыграли роль огромный покупательский потенциал, самые низкие импортные пошлины на автомобили (7% – вдвое ниже европейских), успехи некоторых компаний (путеводной звездой светил Volkswagen со своим единственным, но феноменальным "Жуком") и относительная географическая близость.

Учитывая чужие ошибки

Так повелось, что время от времени американские покупатели обращались к теме компактных экономичных моделей – как только цена на топливо шла в рост. С той же периодичностью в Детройте тужились родить "малышей", но ничего путного не получалось, кроме разве что "Мустанга" и ему подобных.

При очередном снижении стоимости бензина народ попускало, и он с прежней самозабвенностью тянулся к традиционным шести-, а еще лучше – к восьмицилиндровым дредноутам.

Первопроходцами на рынке США оказались Toyota и Nissan. Около семи лет проб и ошибок дали наконец первые результаты, и в середине 60-х гг. японская парочка таки откусила свой скромный кусочек большого пирога.

К этому времени качественные товары из Японии, особенно теле- и фототехника, убедили потребителя в добротности и долговечности заокеанского продукта. А философия и искусство этой небольшой, но древней страны вдруг стали предметом всеобщего изучения и восхищения. С другой стороны фору японцам также давали снижающиеся продажи европейских марок, не всегда учитывавших специфику местного рынка.

Курс на капризных американцев

К тому времени, когда Toyota и Nissan добились стабильного роста продаж автомобилей в Америке, Honda уже подчинила себе мотоциклетный рынок США. И к тому же достигла масштабов крупнейшего в мире производителя двухколесной техники.

Первые ее автомобили иначе, как эксцентричными, не назовешь. Дивные микроскопические спорткары S600/S800 к концу описываемого десятилетия дополнили малюсенькие трехметровые хэтчи N360/N600 и Z600, а также небольшие седан и купе 1300 с моторами воздушного охлаждения.

Стартовый плацдарм для глобального наступления имелся, однако американцы не оценили "шутку юмора" и встретили парочку N600 - Z600 Coupe скорее прохладно, чем тепло.

На дворе шел 1969 год. Тем не менее уже в 1972 году американцы приобрели 20,5 тысяч машинок с хромированной буквой Н на капотах, чем позволили Honda занять шестое место среди японских марок.

Надо заметить, что Соичиро Хонда стремился делать все не так, как остальные, поэтому выбрал американский рынок основным. А это требовало учитывать ужесточившиеся нормы токсичности, хотя и в самой Японии уже тогда они мягкостью не отличались.

Читайте также: ИСТОРИЯ HONDA CIVIC: ПУТЬ К КЛИЕНТУ (ЧАСТЬ ВТОРАЯ)

Понеслась!

Летом того же 1972 года компания выводит в свет первое поколение Civic. Вначале он представлял из себя двухдверку, внешне похожую на хэтч, однако доступ в багажник открывала не привычная сегодня массивная дверь со стеклом, а небольшая крышка. По тому же рецепту строился и четырехдверный вариант длиной 3,45 м.

Однако Honda быстро сориентировалась и вскоре предложила куда более практичные решения тыльных дверей в русле классических хетчбэков. Гамма кузовов расширилась также за счет четырехметрового универсала и седана длинною 3,66 м.

Существенным отличием от прежних моделей Honda было жидкостное охлаждение двигателя. Стартовый силовой агрегат 1,17 л развивал от 50 до 60 л.с. в зависимости от рынка сбыта. Приятным моментом был небольшой расход топлива – 8,6 л в городе и 6 л на шоссе. Но на тот момент для американцев это была приятность третьего плана.

На первом же плане обосновались умеренная стоимость и приличный уровень оснащения. Расхожая фраза продавцов марки по этому поводу гласила, что там, где другие бренды заканчиваются, Honda только начинается.

Сейчас набор оборудования кажется детским, но тогда виниловая отделка интерьера, кондиционер, радиоприемник, передние дисковые тормоза, усилитель руля, омыватель заднего стекла и складываемое сиденье второго ряда представляли из себя очень даже внушительный набор. Дополнительную солидность придавали вставки под дерево на передней панели. И еще был двухступенчатый трансмиссионный робот HondaMatic.

Читайте также: ИСТОРИЯ HONDA CIVIC: ПУТЬ К КЛИЕНТУ (ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ)

Неожиданный козырь, или Кто последний за Civic'ом?

А в 1973 году на редкость удачно совпали два события. Во-первых, Honda внедрила полуторалитровый 63-сильный мотор с вихревой камерой сгорания CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion). Экономичность его обусловлена способностью работать на бедных смесях.

Второе событие имело глобальный размах и называлось топливным кризисом 1973-74 гг. Американцы вдруг обнаружили, что километры, пройденные на одном литре бензина, гораздо важнее, чем километры, пройденные за единицу времени.

И хотя Штаты закончили 1973 год с рекордным числом проданных автомобилей – 11,4 млн штук, объективности ради стоит признать, что рынок "вытянуло" первое полугодие. При этом всем стало понятно, что экономичные модели взяли верх. И уже на следующий год продажи американских авто просели на треть, а покупатели стали голосовать кошельками за экономичные импортные машины.

По итогам 1973 года Honda заняла пятое место среди японских компаний, а Civic с новым мотором захватил лидирующее положение благодаря прежде всего низкому потреблению топлива. Более того, на авто образовались очереди!

Заслуженное признание

В том году Honda открывала в США новый дилерский пункт каждые три дня. Ford предложил продавать Civic под своим брендом, но японцы отказались, хотя лицензию на волшебный мотор американцам продали. Если в 1973 году Honda реализовала в Америке 39 тысяч автомобилей, то в 1975-м продажи удвоились, а к 1980 году достигли 375 тысяч.

В самой Японии, которую топливный кризис не обошел, Civic также бил рекорды продаж. А три года подряд – с 1972-й по 1974-й – он и вовсе удостаивался титула "Автомобиль года", а в Штатах получал звание наиболее экономичного авто на рынке.

Второе поколение Honda Civic, пришедшее на смену в 1979 году, использовало существующие наработки. Внешность оставалась похожей, хотя длина и колесная база у хэтчбеков увеличились. Силовой агрегат CVCC-II стал чуточку экономичнее и предлагался в двух вариантах: 1,3 литра  и 60 л.с. для Европы, а также 1,5 л и 70 л.с. для США.

Двухступенчатая роботизированная трансмиссия была заменена модернизированной трехступенчатой. Сам по себе агрегат был непохожим на нынешние роботы: с мотором он сообщался посредством гидротрансформатора, а шестеренчатый механизм представлял из себя планетарную конструкцию.

При этом механические коробки передач остались неизменными: 4- и 5-степенчатыми. Вторая генерация еще более укрепила репутацию Civic как неприхотливого, надежного и экономичного автомобиля. Покупатель основательно сидел не крючке и ждал продолжения успешной истории. О чем мы и расскажем в следующий материале.

Настя СЛАВНАЯ

Похожие темы:

Следующая публикация